2003年末にアップした、ホイルアライメント調整についてのお話。
あの時は「ナット固着によりキャンバー修正不可能」ってしておいたのですが、実はその後のエンジン換装の際に阿呆なアンフィニがアライメントをぐちゃぐちゃにしてしまったこともあり、再びアライメント調整を行おうと決心していたのです。

また、ダンパーのヘタり(前回交換より既に6万kmを走っている)が感じられるようになり、2004年4月の車検(マツダには出さんぞ！)でダンパーも4本新品交換しました。
その後、満を持して、ついに2度目のアライメント調整を敢行…！
(ちなみに固着していたナットには、調整入庫1ヶ月ほど前から暇を見ては浸透潤滑材を吹きまくり…)


その調整データは下記のとおり。(調整後)

☆　表の見方　☆ 各項目、上段が実測値、下段中央が基準値、下段左右が許容値。 つまり、左前のトーは、実測値+0.6mm、純正基準値は0.0mmだけれども、 ±1.5mmまでは「許容範囲」になる、ってコトです。 ※ボン・スペ・ユーカゴ・J80、ブロ・J100は基準値全て同じらしい。
	左			右
前トー (単位：mm)	+0.6			+0.4
	+1.5	0.0	-1.5	+1.5	0.0	-1.5
前キャンバー (単位：度)	-0.03			+0.12
	+0.30	0.00	-0.30	+0.30	0.00	-0.30
キャスター (単位：度)	+3.31			+3.59
	+5.00	+4.00	+3.00	+5.00	+4.00	+3.00
キングピン角度 (単位：度)	+8.58			+8.33
	+10.35	+9.50	+9.05	+10.35	+9.50	+9.05

※キングピン角度は調整不可項目です。なんでこんなに精度悪いかなぁ。

この時のセッティングの狙いは以下のとおり。

1. キャンバーはとりあえず、可能な限り0度に近づける。その状態でトーインを決めてみて、何か問題があれば後に修正。

2. 道路自体がいわゆる「カマボコ型」に成っているために起こるイン側の片減りの相殺、そして4WDなれどもおそらく99％は2駆で走ること、直進安定性の向上、を狙ってトーを若干インに。

3. …何、リア？　リアには調整可能項目はありませんな。キングピンも同様。ちなみにキャスターも手ぇ付けてません。

結果、直進安定性の向上、旋回開始へのスムーズなつながりなどコントロール特性は非常に扱いやすくなりました。
また、貨物車特有の固めのスプリング/ダンパー(ダンパーは車検時新品交換)とヨコハマのDNA GP(215/60/16)の堅さとの組み合わせもほぼ文句の無いレベルです。
ちなみに、前が2.8gm/cm²、後が2.6kg/cm²でのセッティングが、乗り心地とコントロール性の間を取ってベストと感じました。
欲を言えば、もうちょっとダンパーの伸び側が渋目でも良いような気がしますが、それは今後の課題といたしましょう。だって後は社外ダンパーにするよりないもんな。RANCHOあたり？

さて、アライメント調整の4ヵ月後となる2004年8月17日、目に見えてフロントタイヤのショルダーが減ってきたので、タイヤローテーションを敢行。
この時点で約6000km走行しています。というワケで、各タイヤがどんな状態になっているか見てみましょう。

○　まず、左後輪

実にキレイに均一に減っています。 …リジッドだからあたりまえだけど。

各ブロックの端を見ても、エッジがキレイに角を保ったまま減っているのが判ります。 …しかしまぁ、「いかにも本気」なことを必要以上にアピールするには最適のパターンですなぁ、このタイヤ。

さらに拡大。ホントに角が立ったままキレイに減っています。 この写真だけ見れば、「新品だよ」と言っても通るかもしれません。

○対して次は左前輪

まず、上の左後輪の写真と比べると、若干ショルダーがイン側もアウト側も丸く落ちています。 但し、イン側とアウト側での減り方の違いはありません。 これより、「キャンバー(対車両ではなく、カマボコ型路面に対する接地角度)とトーでそれぞれショルダーの減りを相殺する」っていう狙いでのアライメントは成功したといえるでしょう。

リアに比べると、明らかに各ブロックのエッジが丸く落ちています。 写真ではセンターグルーブの両端が見易いでしょう。

完全に丸く落ちているのが判ります。

写真は左輪しか載せていませんが、右側もまったく同じ傾向です。

さて、なぜこのような減り方をするのか考えてみましょう。リアは当然ながら均一に減っているようなので、フロントについてです。

ただし、あくまで管理人は「この状態で問題ない」と考えています。問題ないどころか、管理人の読み通りの減り方、ほぼ理想どおりの減り方ををしてくれてると思っています。
自分の読みの正しさに思わずニヤけて踊りだしたいくらいです。ちょい嘘。

というワケで、いかの2点は決して「問題点の追求」ではなく、「こういうコトなんだろうなぁ」と納得しながらの推論と考えてください。
項目は大きく２つに分けて考えます。

1. なぜ各ブロックのエッジが丸く落ちるのか？
   
   →過剰なトーインを付けて常にタイヤが内向して走っている状態ならば、各ブロックは常に斜めに引きずられ、アウト側のみ偏磨耗するはずです。
   ところがこの前輪の各ブロックはイン側もアウト側も丸く落ちています。ということは、トーに問題があるワケではないようです。
   ですので、これは操舵を担っている、つまり常に右に左にと振り回される前輪だからこその減り方、と言えるでしょう。
   
   
2. なぜタイヤ自体もショルダー部が減るのか？
   
   →キャンバーが不適当なら片側のみ減るはずです。ところがこのタイヤはイン側もアウト側も減ってますので、キャンバー不適当は除外されます。
   すると、大きく分けて２つの要因が考えられます。
   
   その１：空気圧不適当(低すぎ)で、ショルダーのみ接地、センターには接地圧がほとんど無い。
   その２：アタシの操車が不適当で前輪に負担をかける走り方をしている(^^；。
   
   　ま、どちらもあり得そうですな。ブロの前輪指定空気圧は空車時2.2kg/cm²、積車時2.8kg/cm²ですんで、現状2.8kg/cm²で走ってるワケですから決して低すぎってコトはないような気もしますが、標準(185/80/14)とはタイヤサイズが違います(215/60/16)からねぇ。
   　走り方の問題の方は…、まあ、走り方というよりは前後重量比が1000kg：710kgすなわち約58：42っていうフロントヘビーなブロゆえの持病って所でしょうか。年がら年中ドリフトして走るわけでなし、普段はノンベンダラリとドアンダーで走ってるワケですからねぇ。

じゃあ、これから先はどうしよう？　ってコトになりますが、アタシは現状のセッティングと動きに不満は無いので、アライメントやアシのセッティングは変えません。
（ただ、正直に言えばスプリングに比べて純正ダンパーは弱い気がしますんで、機会があればRANCHOあたりに替えてみたいとは思いますが、いかんせん適合表に載ってないクルマなので…(涙)。）

というワケで、サクっと前後のタイヤを入れ替えて終了。
回転方向指示があるタイヤですんで、左右入れ替えはホイル組替えしなきゃならんのでパス。

空気圧は、リアは引き続き2.6kg/cm²、フロントはショルダー減り回避を狙い、気持ち増加の2.9kg/cm²でしばらく乗ってみるコトにします。2.8kg/cm²時に比べて結構ゴツゴツ感は出てきますが…。

とはいえ今はもう10月末、北海道はじきにスノータイヤのシーズンになりますからDNA GPはお休み…というわけで、結果が出るのは2005年夏でしょうな。
それまで気長に待つ方はどうぞお待ちください。

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